Första delen

Stockholm Östra station. Det är sommar och tidigt 80-tal. Tåg 581 anländer från Lindholmen till spår 2 klockan 06.40. Sjua och två pass. Jag har åkt från Ormsta hållplats ett par minuter efter sex. Alltid i motorvagnens B-ände. Det är sedan gammalt. Förmodligen för att det var rökkupé i A-änden när jag var i mycket unga år. Alla resenärer har sina bestämda sittplatser. I varje fall så här tidigt på dagen ifrån banans yttre hållplatser och stationer. Om någon tog sig för att inta fel plats vore cirklarna i universum rubbade. Då skulle stjärnorna hamna i oreda och månen börja snurra baklänges. Men det händer inte. Alla vet sin plats. Även mannen som alltid får springa sista biten för att hinna. Han kommer från Snapptunahållet. Jag tror mig ha hört att förarna kallade honom Ormstamannen. Men det kan vara fel ihågkommet. Det är ändå 40 år sedan. Gropen Stockholm Ö

Nu är alla emellertid framme vid resans mål. Såväl Ormstamannen som vi övriga resenärer från Ormsta och andra platser mellan Lindholmen och Stockholm Östra. Det till synes anspråkslösa smalspårstågets tre vagnar har närmare 200 sittplatser. De som befolkat vagnarna tar nu sina hattar och portföljer. Som en flodvåg av människor sköljer de alla utför stentrapporna till Drottning Kristinas väg. Alla utom jag. Jag går åt andra hållet. Längs det smutsgröna tågsättet bort från utgången går jag. Efter sista vagnen kliver jag ner från perrongen och korsar spår 2 och 19. Ty detta är långt innan järnvägslagarnas tillkomst och ”spårspring” är ännu ett okänt begrepp.

Jag började på den tiden då det fortfarande kunde sägas att man gick in vid järnvägen. Måndagen den 13 juli 1981. Det var i de orangea och blå bomullsrockarnas tid. Långt innan varselvästarna och utbildningarna om ”vistelse i spår” gjorde sin entré. Det var just i slutet av den epok då statens kaka kallades liten men säker. Idag när det statliga bageriets bakugnar sedan länge kallnat kan det kanske vara svårt att förstå hur det var. Järnvägen hade ännu inga kunder, den hade bara resande. Järnvägstjänstemän och resande, det var de två typer av människor som förr befolkade alla tåg och järnvägsanläggningar. Marknadsnissarna hade ännu inte trängt sig fram. Bolagiseringar och uppstyckningar av järnvägen i fraktioner var tankar som ännu inte tänkts. SJ var Statens Järnvägar och på järnvägstjänstemännens ID-kort stod vid den här tiden bara ”Järnvägen”. Nu hade just Roslagsbanan i och för sig sedan knappt tio år tillbaka förts över från SJ till Stockholms läns landsting, men tingens ordning på Stockholm Östra var ännu i allt väsentligt som de varit sedan urminnes tider.

Längs spår 19 löper en smal körväg och bakom den tornar konturerna av Valhallavägens huskroppar upp sig. Bangården ramas in av dessa höga hus och en lodrät bergvägg på andra sidan spårområdet, så att hela järnvägsanläggningen kommer att ligga som i en gryta. Ifall man korsar körvägens smala asfaltsstråk finner man bakom ett träd och två soptunnor en järntrappa som försvinner ner mellan husfasaderna och bangården. Detta är den opretentiösa entrén till ”Gropen”.

Gropen är inrymd i resterna av en basar som påbörjats för att bli del av ett påkostat stationshus i slutet av 1800-talet. Emellertid var järnvägsbolagets kassa alltför klen så av det ståtliga stationshuset i sten med tinnar och torn blev bara en källare. Den är nu delvis anpassad som skyddsrum med tunga ståldörrar till de inre delarna, men används i fredstid som personallokaler för vagntjänsten. Här inryms även stationspersonalens persedelförråd. Orangea bomullskläder. ”Gropen” är ett passande namn då den degraderade basaren vetter mot baksidan av Vallhallavägens husfasader. I södra änden finns trappen upp till marknivån, ungefär på den plats där jag förmodar att det ursprungliga stationshuset i trä låg fram till i början av 30-talet och där det måste varit tänkt att det storstilade skrytbygget skulle ha rest sig. I norra änden går en väg upp till markplanet. Möjligen kan namnet ”Gropen” vara någon form av travestering på den kåkstad som gick under namnet ”Gropen” och som ända fram till 1971 låg där ”Fältöversten” nu är belägen, en dryg kilometers vandring söderut på Valhallavägen från Östra station.

Jag går nedför järntrappen och gör min entré i ”Gropen”. Kanske är det i början av augusti. En vällustig sommarsol har tagit sig över takåsarnas kant på Vallhallavägen 75 och dess strålar hittar ända ner till den smala grusgården. Nedanför trappen växer flera lövträd som gör ”Gropen” lummig så här års. Till höger har jag nu den bedagade gamla basaren, med ett par dörrar och några fönster i väggen. Jag trycker ner handtaget till den bortersta ingången och träder in i vagntjänstens lokaler. Dörren leder direkt in till personalrummet. Rakt framför dörren står en sliten soffa och bakom den öppnar sig en trång korridor som används till omklädningsrum. Lite längre åt vänster finns en skrubb där ett vitt kylskåp och ett grönt värmeskåp utgör den funktionella inredningen. I värmeskåpet staplas makaron- och falukorvsfyllda snuskburkar av rostfritt stål in vid arbetspassens början, så att alla spår av näring hinner försvinna ordentligt innan det blir lunchtid. I övrigt står ett rangligt bord vid lokalens fönster och två ytterligare längs väggarna, alla med gråvita Perstorpsskivor. Möbleringen fulländas av sju bruna plaststolar med blanka metallben.

I rummet finns redan ett par järnvägare på plats tillsammans med en lukt av såpa och piptobak. Såpa används som rengöringsmedel i vagnarna. Det är Reine som röker pipa. Han har haft en infarkt och borde nog egentligen lägga pipan på hyllan. Men det luktar gott i rummet där piptobaken blandar sig med såpan. All stationspersonal i bangårdstjänst har orangea bomullskläder men Reine sticker ut med blå rock till de orangea midjebyxorna. Blå rock och ibland en brun keps. Och så Eivor och Inger förstås. De är fasta på städningen och har blå städrockar. Eivor är gift med trafikmästare Kjellgren och kan inte ha så långt till pension. De bor i Rimbo och jobbade väl förmodligen i vagntjänsten där innan allt lades ner.

”Morgonstund har guld i mund”, hälsar vagnmästare Reine Berggren när jag kliver in.

Det brukar han göra. Vagnmästare Berggren regerar över fyra vagnreparatörer, några städerskor och en handfull mer eller mindre lata skolungdomar från Täby, Vallentuna och Danderyd. De sistnämnda tillbringar sommarlovet med att storstäda och tvätta fönster på Roslagsbanans gamla vagnar för 18 kronor och 50 öre per timme. Nu under sommaren kan ”Gropen” nästan liknas vid en ungdomsgård med Reine som ledare. Sommaren innan hade jag varit en av dem, men nu räknar jag mig inte längre till sommarjobbarnas skara då jag är anställd tills vidare sedan en månad tillbaka.

Reine kan tala med bönder på bönders språk och med de lärde på latin. Han räknar i detta avseende vagnreparatörerna till den tidigare kategorin, även om det i något fall får sägas vara en felklassificering. När damer är närvarande praktiseras dock alltid latin, oavsett bildningsnivå. Reine har passerat femtio men inte femtiofem. Han kommer lära mig mycket under ett par års tid. Både om funktionen hos järnvägsvagnars styrventiler och sådant av mer allmänmänskligt värde.

När jag iklätt mig mina orangea hängselbyxor intar jag min plats vid en av Perstorpsskivorna. Det är fönsterbordet, även om utsikten i ”Gropen” är mycket begränsad. Reine har sin plats vid bordsänden. Patriarkens position. Min placering är till vänster. Mitt emot sitter Sten Sjögren. Förstereparatör Sjögren. Med lagbastillägg. Han är sysselsatt med att fylla i en tipskupong. Stryktipset. Eller om det är V65. Sjögren bör vara lite över fyrtio år, har satt kroppsbyggnad och snedkammad mörk lugg. Malou på städningen passerar utanför fönstret. Damernas omklädningsrum ligger bakom nästa dörr. Det har sina egna Perstorpsskivor, bruna plaststolar och gröna värmeskåp. Mörkt hår, förmodligen ett par år äldre än jag. Hon ser bra ut. Alltför bra för att jag ska våga tilltala henne. Jag beklagar i tysthet ordningen med de uppdelade personalutrymmena och får nöja mig med att betrakta Sjögrens trägna arbete med tippskupongerna.

Efter några minuter dyker ytterligare ett par vagnreparatörer upp. Larsa och Tegel tar plats vid varsitt tomt småbord intill väggarna. Därmed saknas endast två man i den fasta besättningen. Arbetstiden tickar från klockan sju. När önskeskivorna i Radio Stockholm övergår till lokala nyheter klockan 07.15 är det dags för Sjögren att börja klättra upp ur ”Gropen”. Hans tid går lite före övrigas, vilket har att göra med en anpassning till något eftermiddagståg mot hemmet i Roslags Näsby. Han brukar börja med att gå igenom de tre passvagnarna i ankommande 681 från Österskär som kommer in på närbelägna spår 2 klockan 07.14. Där spejar han efter invändiga skador och kollar böckerna. Den litteratur saken gäller är de anmärkningsböcker varje vagn har där tågpersonalen skriver in påträffade skador.

Nere i ”Gropen” fortskrider emellertid morgonen i godan ro med kaffet i centrum, utan att något störande arbete ännu gör sig påmint. Larsa bläddrar i en tidning. Han sköter främst glasningen av fönster. Oftast är det några trasiga rutor per dag i vagnarna. Kommer det något tillfälle när inga vandaler skapat jobb kan han vackra dagar ta ner rutorna i någon vagn med mycket imma mellan glasen och skruva isär dem så att de får torka i solen.

”Mörker över Söder”, ropas det ut från tidningens förstasida.

Den hotfulla rubriken gäller Hammarby som förlorat hemma på Söderstadion mot Halmstad och rasat ner under sträcket i den allsvenska fotbollstabellen. Larsa är en av de medborgare som befolkar Södermalm och kan förmodas så ha gjort under samtliga de 28 år han hittills vandrat på jorden. Gänglig kroppsbyggnad med en välansad mustasch och talandes en genuin stockholmska av det slag som nuförtiden kan vara svår att finna. Han är iförd ljusblå T-shirt och orangea midjebyxor.

”Kolla vare´ står i blaskan. Nu é Bajen under strecket.”

Det rasslar i gruset utanför och min närmaste kollega Johan släntrar in. Återstår därmed bara en saknad hjälte i den fasta kåren.

”Har´u Aftonbladet me´ re´?” frågar Larsa bakom tidningen.

”Du måste haft något viktigt för dig igår, som inte kommer förrän nu”, säger Reine med till hälften spelat allvar. ”När Göran kommer får du lägga upp den på bordet så får han lukta på den. Om den då inte luktar sur fitta skivar han upp den så här.”

Den väntande bestraffningen förtydligas med en låtsaskniv mot bordsskivan. Inga damer var närvarande. Han talade med bönder på bönders språk och med de lärde på latin. Ett påpekande om det olämpliga i att komma för sent, åskådliggjort med en för publiken anpassad retorik. En grov chargong förstås, visst var det så. Idag skulle saken nog inte lämpligen kunnat uttryckas så ens i detta sammanhang. Men jag har inget minne av någon avklädd kalender på Gropens väggar. Jag tror väggklockan och bakelittelefonen var de enda utsmyckningarna. Jo, det fanns förresten en kalender också. Fast ren och strikt. En anordning med grå kort som fick flyttas runt manuellt för att hålla reda på datumet. Ty detta var innan allt blev automatiskt. Inte ens dörrarna öppnades av sig själva.

Johan flinar och fortsätter obekymrat in i omklädningsrummet, trots hotet om den skoningslösa räfst som utlovats med Görans ankomst. Efterhand börjar också skolbarnen droppa in, de vars skara jag inte längre tillhör.

Larsa har fortsatt att fördjupa sig i Bajens situation efter den senaste omgången och ser sig föranlåten att kommentera spelarnas kvalifikationer.

”Vilka sopor!”

”Ja, apropå sopor”, säger Reine och vänder sig teatraliskt om och tittar menande på väggklockan. Den är adresserad till mig och Johan. Vår första uppgift för dagen är att tömma soptunnorna som städningen använder. Men det är lite tidigt att förstå piken. Ännu några minuter kan konsumtionen av morgonkaffe fortsätta ostört. Så gör sig gällande mellan gropens väggar ljudet av en välsmord V8 på tomgångsvarv. En tung farkost med mycket krom i grillen tuffar in framför fönstret och stannar. Göran har till sist kommit. En guldlockig raggare med vågor i håret, rosor på kinden och solsken i blick. Det godmodiga ansiktet pryds av en tunn mustasch och ramas in av ett axellångt hårsvall.

”Jahaja, var har du varit?” frågar Reine med neutral röst när den försenade träder in igenom dörren.

”Vi fick inte igång båten”, säger den unge mannen oförskräckt.

”Båten?” svarar Reine med skeptisk stämma.

”Ja, vi var ute på en ö i helgen.”

Reine är inte nöjd med svaret men låter det passera. Här finns en fond av fantasifulla förklaringar av såväl sena ankomster som annat. En obskyr och okysk historia som inbegrep en lampkrona har bland annat varit uppe. Görans berättelser bär inte alltid sannolikhets prägel, men de är aldrig tråkiga.

Klockan 07.30 spelar radio Stockholm upp signaturmelodin till ”Arholma – Landsort båtradio”. ”Fjärden ligger blank som ett nybonat golv…” Detta är signalen till uppbrott i ”Gropen”.

”Nä, nu kommer väl grindvagnståget in”, säger Larsa och viker ihop tidningen. Tåg 585. Sjua och fyra passvagnar med öppna plattformar. De går i 590 på kvällen 16.04 till Lindholmen där de står uppställda över natten, för att gå tillbaka morgonen efter med ankomst Stockholm Ö klockan 07.37. Även detta tåg kommer passande nog in till spår 2 och Larsa brukar också han börja där. Dock skiljer sig bevekelsegrunden för inspektionen mot Sjögrens vandring, så till vida att den främst syftar till att vittja tåget på kvarlämnade tidningar av intresse. Morgontidningarna eller kanske till och med någon mer suspekt publikation som en mindre nogräknad resenär kan ha lämnat efter sig.

Vagnmästare Berggren tittar åter menande på väggklockan.

”Nej, nu tror jag soporna också har kommit in.”

Det finns inte längre någon återvändo. Även de lata skolungdomarna från Stockholms nordöstra förgårdar är tvungna att bege sig till sitt värv. Vid Roslagsbanan är den filosofin förhärskande att de i runda tal hundra vagnarna och motorvagnarna storstädas en gång om året. Det får räcka med det (motsvarande rengöring på SJ kallas månadsstädning). Storstädningen görs på somrarna och för detta anlitas alltså dessa skolungdomar. Två latmaskar har att tillsammans göra en vagn per dag. 16 mantimmar på en storstädning. Men det är i ärlighetens namn inte helt orimligt lättförtjänta pengar om det inte slarvas, även om jobbet som regel blir klart på mindre än åtta timmar. Väggarna inklusive hatthyllorna skuras med såpa och rotborste från golv till tak. Elementborste under kaminerna. Rengöring av papperskorgarna – i många vagnar äldre rödbruna av plåt, i andra moderna av plast med SJ-relief. Vanligen 18 korgar i personvagnarna och lite färre i motorvagnarna. Tuggummiskrapa när det krävs. Galonsätena skuras också med såpa och rotborste, medan vagnar med plyschsäten dammsugs. Slutligen golvskurning. När allt är klart kommer Eivor och inspekterar. Drar på förekommen anledning med fingret över lister och hyllor för att se så inte slynglarna har fuskat. Då blir det bakläxa för odågorna.

Jag och Johan ger oss i kast med soptunnorna. Det står två tunnor ovanför trappen vid nedgången till gropen, en vid spår 14 intill bergväggen på andra sidan spårområdet, en eller annan ute på bangården mellan spår 10 och 11 och förmodligen finns ytterligare någon som jag glömt. Soporna transporteras medelst skottkärra bort till en sopcontainer som står i västra änden av området, bortanför spår 17 bredvid körvägen in till området. Denna morgon påträffas ”Hinken” intill sopcontainern. Hinken är en tjänsteman som bland annat har som uppgift att sopa stationens perronger. Han är en något korpulent herre någonstans mellan medelåldern och döden som jag tror heter Gustav. Han plirar mot sopekipagets riddare med givmilda ögon och framför ett generöst erbjudande.

”Jag hitta´ en ölburk i en papperskorg. Den var mer än halvfull, ska ni ha?”

Själv är jag nykterhetsman varför jag förstås tackar nej. Också Johan avböjer även om jag inte tror att han som jag är medlem av godtemplarordern.

Efter soporna har vi utvändig fönstertvätt på dagordningen för resten av dagen. Den utförs främst mellan spår 10 och 11. Där finns under en plåtlucka i marken ett utrymme för en lång rödmatt vattenslang. En liten träkur står också mellan spår 10 och 11 vari det serveras såväl varmt som kallt vatten. Vattenborste med långt skaft ansluts till vattenslangen och en hink fylls med oxalsyra och varmvatten. En långstjälkad rotborste fulländar utrustningen.

Vagnomloppen är så ordnade att ett vagnsätt som över dagen står på spår 10, dagen efter står på spår 11. Det går därför att tvätta ena sidans fönster den första dagen och den andra sidan påföljande dag. Detta är förmodligen mer än slump än en tillfällighet, men ändå en lycklig omständighet som kan utnyttjas. Först anländer två vagnar till spår 10 från tåg 681 någon gång framåt halv åtta. Därefter kommer de fyra grindvagnarna från 585 runt kvart i åtta. De backas in från norr. Ungefär en timme senare växlas ytterligare fyra vagnar från 607 in från söder. Därmed står nu två tågsätt färdigväxlade på spår 10. De fyra grindvagnarna till 590 klockan 16.04 i norr och sex vagnar i söder till 690 klockan 17.12. Omkring tjugo i nio växlas fem vagnar från 789 in på spår 11 från norr och vid niotiden anländer ytterligare tre vagnar från tåg 657 till spår 11, också dessa från norr.

När vagnarna är på plats och utrustningen förberetts är de två fönstertvättarungdomarna tvungna att skrida till verket. Fönstertvättningen tillgår på så sätt att den ena medarbetaren medelst rotborste först skurar en ruta med oxalsyra upplöst i vatten. Som oxalsyraarbetare får man gnugga glaset tills rotborsten glider lätt utan friktion. Då är smutsbeläggningen upplöst. Är rutorna alltför illa nedgrisade med järndamm från bromsblocken och kolpulver från strömavtagarnas kolslitskenor dras rotborsten några varv i bangårdens grus så syran får hjälp av lite slipmedel. Det är viktigt att inte drälla oxalsyra på plåten under fönstren (eller teakpanelen om det gäller vagnar av den konstruktionen). Då blir det fula gulvita ränder i den som regel hårt nedsmutsade vagnssidan. Om det händer gäller det att sköljaren är påpasslig och snarast är där med sköljborsten. Då blir det gröna ränder istället eftersom plåten blir partiellt tvättad så att lacken blir synlig. Men det är ändå bättre med en grönrandig vagn. Sköljarens uppgift är förstås annars att skölja rutorna när syrarengöringen är klar. Den här förmiddagen börjar Johan med syraborsten. Efter en eller annan vagnssida tycker han att en rast är försvarbar.

”Nu är det dags för en rök”, framhåller han.

Eftersom jag inte nyttjar några typer av rökverk är detta inte så intressant för mig. Över huvud taget är vårt arbetstempo en smula asymmetriskt vilket är en källa till ömsesidig irritation.

Andra delen

Månadsskiftet augusti-september. Trädens löv är ännu gröna. Det har kommit bromsblock från Falun. Bromsblocken är tillverkade av gjutjärn och avsedda att pressas mot hjulens löpbanor för att hejda tågens färd. Men ännu ligger de på en öppen godsvagn fylld av bromsblocksstinna lastpallar. En normalspårig O-vagn som står på normalspåret i ”stupet”. Det kommer nämligen ännu upp ett normalspår från Albano industriområde till Östra station. Uppför en brant backe kommer det och slutar utanför lokstallet. Intill löper ett smalspår något hundratal meter parallellt med normalspåret. Spåren ligger mellan en hög bank med två uppställningsspår och den högt belägna före detta soplastningsplatsen vid Ruddammen. Detta är ”stupet”. Nu är tid att förflytta leveransen ut på Östra stations smalspåriga bangård. Det är här jag och Johan kommer in.

Dag ett – första steget i processen:

”Var rädd om arbetet, det ska räcka hela dagen”, hälsar Reine innan han försvinner.

Beting. Det kan låta bra, men… Pallarna med bromsblock är många. Två smalspåriga flakvagnar har körts ner och ställts upp bredvid den normalspåriga blockfyllda O-vagnen. Vi klättrar upp på O-vagnen och drar loss rörstolparna på den sida som vetter åt ”banken”. Vagnens plåtlämmar slamrar ner. Lossningen sker sedan utan spår av tekniska hjälpmedel. Medelst handkraft slungas block för block genom luften från O-vagnens prydligt staplade lastpallar över till de smalspåriga flakvagnarna där de med ett stumt metalliskt ljud landar i ostrukturerade högar.

Dag två – andra steget i processen:

Denna dag börjar i gryningen då utkörningen av bromsblock måste göras medan alla tåg är ute i morgonrusningen. Bangården är tom på tåg. Sjögren har kört ner ”trucken” mot de två blocklastade smalspårsvagnarna nere i ”stupet”. ”Trucken” är det lilla växellok som vagntjänsten på Östra station disponerar. Lätta tvåaxliga lok kallas ”Truckar” på Roslagsbanan. I resterande del av det svenska järnvägsriket benämns de lokomotorer och så är det väl egentligen här också. Men på den lokala Roslagsbanedialekten heter de ”truckar”. Det finns vid den här tiden ett par bruna av typen Z4p och en grön med beteckningen Z6p. De förstnämnda är smalspåriga standardversioner av den normalspåriga typen Z43 och tillverkade i ett flertal exemplar. Z6p är lite större och endast tillverkad i två exemplar för Stockholm Roslagens Järnvägar på 50-talet.

För tillfället är en av de bruna truckarna tilldelad vagntjänsten och det är den som Sjögren i morgondaggen på rostiga räler rullat nerför backen till ”stupet”. Både truckarna och godsvagnarna saknar persontågens automatkoppel, utan har istället de gamla hästskokopplen. Kringlan fästes med sina sprintar i hästskorna och därmed är de två av sin last med gjutjärnsblock nedtyngda flakvagnarna förankrade i växelloket. Överintresserad av detta som jag är har jag sett till att ta plats i truckens hytt hos Sjögren. Förstereparatör Sjögren lägger i truckens hydraulväxel och maskineriets ljud ändrar karaktär. De som provat att köra tåg uppför en brant backe på rostiga daggfuktiga räler inser förstås att situationen nu bjuder vissa utmaningar.

Sjögren varvar upp motorn och loket lyckas dra de två tungt lastade vagnarna någon meter innan ekipaget stannar med häftigt slirande drivhjul. Sjögren provar igen med liknande resultat. Ansiktet rödnar.

”Du måste sanda”, påpekar jag snusförnuftigt.

Trucken är utrustad med sandning och rådet är ärligt talat mycket adekvat, men lämnat av fel person med fel tjänsteställning vid fel tillfälle. Sjögren rödnar ytterligare. Han muttrar något utan att titta åt sandningsreglaget, men drar istället till parkeringsbromsen några hack. Att använda slirbroms är i och för sig en vedertagen teknik på hala spår. Den kan vara verksam i vissa situationer. Detta är emellertid inte en sådan och de två tunga vagnarna håller emot väl när Sjögren gör ett nytt försök. Att nu ge sig på sandningen ser han nog inte som ett alternativ. Någon ordning på statusförhållandena måste ändå råda. Hellre klättrar Sjögren muttrande av och kopplar bort den ena vagnen, varefter fordonen sakta och under mycket slirande dras upp ett och ett.

Blockvagnarna körs till ett antal strategiskt utvalda positioner på bangården där jag, Johan och Tegel vräker av bromsblock som växer till högar i bangårdens grus. När detta är klart vidtar stapling av blocken till prydliga travar. Efter en stunds staplande tas rast vila på stället. Vi tar plats på plattformen till en av grindvagnarna, som vid det här laget kommit in till spår 10. Det går inte lång tid innan Reine kommer marscherande förbi.

”Så fort man tar rast dyker han upp, det slår aldrig fel”, säger Tegel.

”Har man inte rätt till fem minuters rast per timme?” frågar jag.

Tegel bör vara i 25-årsåldern, knappast mer. Medellängd, blont lockigt hår och blå ögon. På något konstigt sätt påminner han mig lite om Karlsson på taket i filmen från 1974 – en lagom tjock man i sina bästa år. Men till skillnad från Karlsson är han trevlig, bildad och saknar propeller. Han är engagerad och har mycket att säga. Jag lyssnar.

Tredje delen

Lokstallet Stockholm Östra. En rätt stor tegelbyggnad. Det var många år sedan några ånglok stallades här. Husets enda spår används numera av vagntjänsten. På övervåningen finns administrativa lokaler och på undervåningen en del verkstadsutrymmen, bland annat glasmästeriet. Det är en bit in i september. Sjögren har med hjälp av ”trucken” och Göran släpat in ”smörjvagnen” i lokstallet för service. Smörjvagnen är en teakklädd trävagn med öppna plattformar och stjärnekerhjul. Den är byggd 1914 och har på senare år utrustats med anordningar för rälssmörjning. Ursprungligen en av fyra likadana personvagnar, men nu är den ensam kvar på Stockholm östra. Vagn 880. Bp 880. B för andra klass och p för 891 mm smalspår. Beteckningen är liksom vagnen i övrigt en kvarleva från gångna tider. Alla de runt 70 personvagnarna har samma littera, så koden har inte längre någon större praktisk användning. Möjligen skulle den kunna haft det, för vagnarna är mycket olika. Beståndet spänner från sekelskiftets trävagnar till skivbromsade stålvagnar från 1961. De används inte heller hur som helst. Bara vagnar med klaffdörrar till Näsbypark och av krocksäkerhetsskäl inga trävagnar bakom de fyra ”storloken”. Men det framgår inte av växlingsplanen. Detta är som en hel del annat sådant de som behöver förmodas veta. En annan specialregel är att antingen motorvagn 33 från 1919 eller personvagnen Bp 891 från 1920 ska gå i ett visst insatståg till Hägernäs. Just de två fordonen har säten från en sedan länge skrotad dieselmotorvagn (en s.k. Rydbergare) med lite speciell vinkel mellan säte och ryggstöd. Just detta passar tydligen en särskild resenär med ryggproblem som brukar åka det tåget. Det är ännu den tiden då sådant kan hända.

Jag stryker runt vid lokstallet fast jag väl förmodligen borde ha något bättre att göra. Den främsta anledningen till att de ålderdomliga tågen finns kvar är nedläggningshotet som hängt tungt över banan i bra många år. Därför har inga nyinvesteringar gjorts sedan början av sextiotalet. Samtidigt ska den mycket omfattande trafiken hållas igång. De gamla grejorna fortsätter att underhållas och renoveras år efter år. Tidlösa lever de vidare. Smörjvagnen körs regelbundet efter ett särskilt schema på alla Roslagsbanans tre linjer. Där lägger den ut en sträng tjock olja på insidan av rälshuvudet. Men den smörjer bara kurvornas ytterräler. Vagnen har en betydande oljetank i utrymmet där toaletten legat och det luktar alltid lite olja i salongerna. I ett skåp finns en gyroanordning som känner av de ändrade vädersträcken i kurvorna, vilket styr när olja ska släppas ner till den ena eller andra rälen. Smörjnipplarna sitter mellan hjulparen i ena boggin och sticker ner i höjd med rälshuvudet. Det är en utsatt placering och ibland får nipplarna en smäll i någon vägövergång, så de kräver viss tillsyn. Syftet med hela anordningen är att slitaget på räler och hjulflänsar ska minska. Faktum är att detta verkar varit tämligen effektivt. Olika typer av smörjanordningar användes och används även på rikets normalspåriga järnvägsnät. Men jag vill hävda att Roslagsbanans vagnar vid den här tiden levde med ett betydligt mindre hjulslitage än SJ:s motsvarande s.k. ”hårda” boggier gjorde och gör. Bara moderna radialstyrda boggier straffar den gamla smörjvagnen.

Smörjvagnens tank fylls med tjock olja (viskositet 80/90), nipplarna vid rälerna justeras. Slutligen provas anordningen genom att ett par elektriska ledare på lutningsgivaren kortsluts med en skruvmejsel. Först höger och sedan vänster. Jo vagnen levererar olja till båda rälerna. Smörjvagnen är laddad och klar för trafik! Göran smetar lite av den tjocka 80/90-oljan på fingrarna och drar dem genom det lockiga hårsvallet.

”Det här är skitschysst som brylcréme”, framhåller han nöjt.

En fritänkare. Och jo, det ligger som en våg av järn genom håret. Stabilt. Elvis kunde inte fått till en bättre snagg. Görans dollargrin har tärningar i backspegeln och rävsvans i antennen. Smörjolja som brylcréme. Konsekvent. All in!

Eftermiddag i ”Gropen”. Kaffe innan arbetsdagen avvecklas. Friden breder ut sig. Reine har just fått fyr på snuggan. Practical jokes på arbetsplatser kanske var en större sak förr än vad de är idag. Reine är inte själv helt främmande för dem. Nu tycker jag hur som helst det är en bra idé att föra fram ett litet vattenämbar mot pipan.

”Nej, häll inte i”, säger Reine avvärjande.

Hur det nu är bär det sig inte bättre än att någon centiliter söker sig ner i pipans huvud.

”Din djävul!”, väser Reine, far upp och knuffar omkull mig.

Jag tror det var enda gången jag såg honom arg. Det var förstås ärligt talat inte mer än rätt, även om tilltaget i någon mån tillfälligt kanske kunde främjat hans hälsa. En stund senare när någon från ”trafiken” kommer förbi av någon anledning är han ångerfull.

”Vi bråkade förut”, säger han dämpat.

Jag tror han var ledsen.

Fjärde delen

Det är en bit in i oktober månad. Naturen har börjat skifta i höstens färger. Jag går övning med Tegel på blockningen. Om en liten tid kommer jag befordras till vagnreparatör. Arbetsdagen ska snart ta sin början, men ännu är det morgon i ”Gropen”. Det är fortfarande några minuter till halv åtta då båtradions signaturmelodi ska blåsa revelj. Det snaskas på frukostmackor och sörplas kaffe. Nästan alla är på plats. Larsa, Gropens gossen Ruda. Han har sin plats mitt emot Göran som ännu inte dykt upp. Sjögren fyller i tippskuponger. Sten Sjögren omnämns mellan skål och vägg som ”Galten” bland vissa av ungdomarna. Olämpligt förstås, men kanske inte obegripligt. Reine har stoppat pipan och drar eld på en tändsticka.

”Får du fyr på vattenpipan?” frågar Larsa.

Telefonen ringer. Den svarta bakelitapparaten är fortfarande ansluten till SJ:s telefonnät. Det går både att ringa riks och nå ut på SJ-nätet. För den som vet att vrida sifferskivan rätt är det även möjligt att göra utrop på plattformarna och bangården. Reine lyfter luren.

”425.”

”Hissen!?”

”Jaha.”

Vagnmästare Berggren lägger på luren.

”Göran är sen för han hade fastnat i hissen”, meddelar Reine och förefaller inte helt tillfreds med förklaringen.

”Ha, ha, hissen – tokfan. Vilken sneseglare!”, sammanfattar Larsa.

Bobo från växlingen kommer in för att byta arbetskläder. Orange bomullsställ. Reine får söka sig längst in genom korridoren där omklädningsskåpen står och öppna den tunga ståldörren till skyddsrummet där persedelförrådet är inrymt. Bobo slår sig ner i soffan vid dörren och pratar bort en stund.

Jag befinner mig i södra änden av uppställningsbangården. Växlingen står med en motorvagn och en passvagn på spår 19 nere vid plattformarna. Peter på växlingen tittar forskande upp åt mitt håll. Skinnpaj med blanka EJ-knappar istället för den orangea bomullsrocken. Han ger tecknet för ”skjuts” till föraren. Motorvagnen accelererar och bromsar ner. Passvagnen fortsätter ensam iväg åt mitt håll. Det ligger in mot spår 19 eller kanske 20. Längre bort på spåret står några uppställda vagnar. Jag möter vagnen efter några snabba steg och klättrar upp i A-ändens vestibul och stoppar den med handbromsen. Det är en skivpass vilket är bra, eftersom det inte krävs så många varv på ratten för att få till bromsen på dessa. Istället för ett par pajade koppel blir det en snabb och rationell växling. Man får säga att det var lite av en chansning då skjutspassning inte precis var min uppgift, men det gick ju trots allt. Det är tidigt åttiotal, då funkade det så.

Spår 6 är ett av de två nedre plattformsspåren där Djursholmslinjerna fram till i början av 1960-talet fortsatte mot Engelbrektsplan. Där står om dagarna ett tågsätt som går en sväng till Hägernäs morgnar och kvällar. I detta kan man för tillfället finna en ”träburk” (teakklädd motorvagn typ X3p), passvagnarna Bp 891 och Bp 859 samt ”Grisen” (det relativt klena elloket Bap 3250). Dragkrafterna är inte vår sak, men däremot 891. Det är en plåtklädd trävagn i Bautzenserien från 1920 som har kvar de öppna plattformarna. Dessutom är detta vid denna tid den enda vagnen med AP-boggier. Alla passvagnar utom tre har någon sorts standardboggi, även om de inte är så standardiserade att de alla är utbytbara. Standardboggien är i grunden en 1800-talskonstruktion med två paket av bladfjädrar formade till linser under vaggan. Avvikande är de plåtklädda trävagnarna 859 och 878 som har något som jag gissar är originalboggier från 1900-talets början samt 891 som alltså har AP-boggier. Allmänt har de allra flesta lite äldre boggier ett centrumlager som vagnskorgen vilar på. AP-boggin saknar emellertid detta. I stället vilar korgen på upphängningar vid boggins sidor. Det är rätt så mycket krångligare att sätta upp nya bromsblock (allmänt kallat ”blocka”) på AP-boggin än vad de är på de övriga vagnarna eftersom det sitter mycket pinaler i vägen. AP-boggins krånglighet slås bara av Bp 859. På den får man ta loss delar av bromsmekanismen för att få upp nya block. Här kan också nämnas att den tredje vagnen som är udda beträffande boggier (878) däremot inte väcker någon förargelse hos dem som ska blocka. På den är det inga problem att få upp block. I stället har vagnen egenheten att när blocken blivit tunna slutar de i stort sett att slitas. Det bör väl rimligen bero på att bromsen slutar göra någon större nytta. Kanske är det fel längd på någon dragstång eller något skumt med bromsregulatorn. Sjögren tar trucken och provdrar vagnen med tillsatt broms på stallspåret. Han kommer fram till att bromsen nog ändå verkar ta, så med det får saken vara och alla är glada och nöjda.

Plattformen på spår 6 är förstås i vägen och gör dansen på den blockningsbal som 891 bjuder in till ännu tråkigare. Vagnen har åtta bromsblock som sitter fast med kilar i särskilda hållare (det har för övrigt alla såväl äldre som nyare vagnar utom de sju med skivbromsar). De massiva järnblocken krånglas först upp ovanpå hjulen. Sedan ska de fås att hasa längs löpbanan bakom diverse länkar för att till sist lirkas in i blockskorna och fästas med kilarna. Tegel instruerar. Vagnen får sina nya block och blir klar för tåg 390 klockan 16.28. Förmiddagen har förflutit och vagnreparatörerna återvänder till ”Gropen”.

Det är en dag då matlåda i plåt inte medförts. Indikeringslampan intill det gröna värmeskåpets strömbrytare är släckt. Skåpet är kallt och tomt. Sådana dagar går färden till 69:an, ett lunchhak beläget på Valhallavägen 69. Någon har gjort sig vän med en fastighetsskötare och blivit betrodd med nyckel till en bakdörr. Därför finns möjlighet för Gropens vagnreparatörer att via en passage slinka direkt från Gropen genom grannfastigheten och ut på Valhallavägen utan att tvingas till promenaden runt stationens huvudentré mot Drottning Kristinas väg. På ”69:an” slevar kocken upp moussaka efter att först välvilligt ha stuckit in pekfingret i den för att kontrollera värmen. Kvalitetskontroll. Ingen blir sjuk den här dagen heller, det är före bacillernas tid. På vägen tillbaka ska Sjögren hämta ”pengar i väggen”, ännu fascinerad av den relativa nymodigheten ”Bankomat”. Jag och Tegel går i förväg.

När Sjögren återvänder till Gropen har på något sätt en av hans tippskuponger tagit plats i hans kaffekopp. Märk väl att koppen ändå är tom och kupongen helt oskadd (jag och möjligen en då långhårig städare vid namn Berglund var inblandade i detta, men minnet sviker beträffande upptakten till incidenten). Sjögren har hämtat kaffekannan och står i begrepp att fylla sin väl inarbetade kopp med hårdkokt kaffe när han upptäcker den olämpligt lokaliserade kupongen. Ansiktsfärgen skiftar som på en kameleont i ett rosenbuskage.

”Det finns svin här!” framhåller Sjögren med emfas och engagemang.

Några nöffanden från skyldiga kultingar hörs dock inte varför delinkventerna går fria.

Femte delen

Torsdag i slutet av oktober. Vädret är disigt och luften fuktig med sju åtta plusgrader. Lövhalkan står för dörren och en del vagnar har redan måst skickas till Mörby verkstad med ”slag” i hjulens löpbanor. När det är halt kan hjulen låsa sig vid bromsning och då slipas plattor upp som sedan slår mot rälerna. Slag går inte att köra med om de blir för stora. Då måste hjulens profil svarvas om.

Sjögren och Göran har 915 inne i stallet. En av två stålvagnar byggda i Södertälje 1941. Bromsen självlossar och de ska byta styrventil. Alla vagnar utom skivpassarna (851-857) har samma typ av styrventil, om än av lite olika storlek. Knorrs snabbverkande regleringsventil heter den i pappren. Men just på Roslagsbanan finns inte särskilt mycket papper. Min utbildning är en ren lärlingsutbildning. Reine och Sjögren som är gamla i gården har i forntiden gått SJ:s då välrenommerade vagnreparatörsutbildning i Ängelholm. Den finns vid denna tid fortfarande hos SJ. Men Roslagsbanan drivs av landstinget sedan 1972 och här får man nu lära sig så gott det går. Tegel som har huvudet på skaft har dock blivit hyggligt kunnig och kan lära ut jobbet i praktiken. Vagnmästare Berggren blir inspirerad när han upptäcker att jag är onormalt intresserad av järnvägsvagnar och ger mig privatlektioner på eftermiddagarna när övriga gått hem. Han har börjat som smed på Roslagsbanan 1953 och både eldat ånglok och varit förstereparatör. Reine kan allt som är värt att veta om Roslagsbanans vagnar och lite till. Hur man identifierar en tidigare varmgången axeltapp på en glidlagrad vagn bara genom att känna på den kan tyckas höra till överkursen. Men faktum är att den hjälpvagn som fortfarande är i drift faktiskt har glidlager, plus de gamla flakvagnar som ännu används för olika ändamål på bangården.

Vändskivan utanför lokstallet är borttagen, men det syns tydligt var gropen för den legat. Därinne i tegelbyggnaden från slutet av trettiotalet demonterar Sjögren och Göran styrventilen i vagnens underrede och ersätter den med en renoverad från förrådet i Mörby. Efter en kontroll av att de mekaniska bromsbalanserna är ungefär rätt ställda knuffar ”trucken” ut vagnen genom porten igen. Där blir det funktionsprov under den blekgrå hösthimlens vakande öga. Styrventilens inställningshandtag vågrätt. Det lodräta snabbromsläget får aldrig användas när vagnen är i drift, då finns det risk för hjulplattor. Göran formar pekfingrarna till ett kors. Ett tecken som inte står att finna i reglementet, men som – i varje fall bland vagnreparatörerna – betyder att trycket i bromsens huvudledning ska sänkas med ett halvkilo (lätt driftsbroms). Sjögren gör en manöver med ”truckens” bromshandtag och sänker trycket. Bromscylinderns kanna skjuter ut och lägger sig runt 90 mm. Driftsbroms. Den nya styrventilen sköter sig. De provar även fullbroms varefter också batterierna får en översyn när de ändå håller på. Detta är nämligen en av det tiotal vagnar som ännu har generatorbelysning. En hjulaxeldriven generator försörjer belysningen med spänning och laddar batterier som används när vagnen står stilla. När detta är klart kan vagnen åter betraktas som kurant och växlas utanför stallspårets växel där den lämnas till växlingen som får ta över den för lämpligt bruk.

När trucken ställts tillbaka i stallet och Sjögren i enlighet med fordonets handhavandeinstruktion nogsamt lagt riktningsväxeln för gång ut genom portarna blir det tyst i stallet och lugnet lägrar sig. Jag snokar runt i en verkstadsskrubb i de inre environgerna. Vi befinner oss i en värld som ännu har ljusår kvar till sådant som ”Lean Production” med städideologin ”5S”. Därför kan Sjögren dra ut en låda och ur den hala upp linjenätskartor för Djursholmsbanorna. Vi pratar nu grejor som gick ur tiden i början av 1960-talet. Sjögren skär till ett fönsterglas av spillbitar och kompletterar med lämpliga trälister. Jag har ännu idag Sjögrens inramning av Djursholmsbanornas linjenät på väggen. Tack Sten!

Jag synar vagnar med Tegel uppe på ”Banken”. Det är spår 38 och 39 som ligger uppe på en hög stenmur. På ena sidan om ”Banken” sjunker den dubbelspåriga linjen ut mot Roslagen ner mot bron över Värtabanan och på andra sidan finns det tidigare nämnda ”stupet”. Jag letar entusiastiskt efter olika typer av tänkbara och otänkbara fel och tjatar på Tegel om huruvida den eller den hjulringen verkligen kan tänkas sitta fast ordentligt (det är inte mer än ett år sedan den stora urspårningen i Upplands Väsby då restaurangvagnen i Nordpilen tappade en hjulring). Oftast satt ringarna emellertid fast som de skulle, men inte alltid. På spår 38 står sjua och fem pass till tåg 724 mot Kårsta med avgångstid 15.26. I tågsättet ingår bland annat Bp 868. En udda vagn formad som en limpa, byggd av Fole mekaniska verkstad på Gotland 1906. I A-ändens boggi påträffas till slut inte mindre än två synnerligen misstänkta hjulringar. Båda hjulen på axel 2 är drabbade. Det viktigaste visuella tecknet på att en hjulring blivit mer eller mindre lös är att rost tränger ut mellan hjulring och lötring. Slår man med en hammare mot hjulets löpbana går det även att avgöra på klangen hur bra ringens krympgrepp är. I fallet Bp 868 finns även flagor mellan sprängring och lötring, ett tecken på att hjulringarna hasat runt en tid på lötringen. Upptäckten är så pass sensationell att vagnmästare Berggren kallas ut. Vagnmästaren vidimerar att detta är ett akut problem. Vagnen får märkningen ”Möb” (Mörby verkstad) med vit krita invid ena sidodörren i A-änden och växlingens trafikmästare får besked om att vagnen måste bytas. När det gäller lösa hjulringar är annars det vanligaste att felet påträffas innan krympgreppet blivit så dåligt att ringen släppt helt. Det tränger då ut rost bara runt en del av hjulringen. Ett kritsträck ritas på lötringen och ett annat på hjulringen. Sedan får vagnen fortsätta rulla tills ringen verkligen är lös, vilket avläses på att sträcken förskjuts från varandra.

Vi är åter uppe på Banken. Det är säsong för uppvärmning och de parkerade fordonen har värmekablarna kopplade och får spänningsmatning från stationära värmeposter. Värmekabeln på Roslagsbanan är noga räknat en värme- och belysningskabel. Den har en ledare som matar ut 1 500 volt likspänning (kontaktledningsspänning) till vagnarnas kaminer och en annan som matar 127 volt likspänning till de flesta vagnarnas belysning (alla utom de med generatorbelysning). Kopplingskablarnas stora kontakter behöver hanteras som ägg för att inte få skador. Tegel filar till mässingen på en kontakt som ”trafiken” klagat på i anmärkningsboken. Efter en stund går den lätt att dra i och ur. Uppe på banken är det avskilt, lugnt och behagligt. De flesta vagnarna har kaminerna kopplade i serie om två (utom skivpassarna som ligger i serie om tre). Då faller det 750 volt över varje kamin. Det ger de plyschklädda sätena den där speciella kraftfulla sövande värmen. Då och då skramlar tågen på linjen förbi utanför. Vi pratar troligtvis politik. 1981 har ännu inte marknaden tagit hem spelet. Kampen om 80-talet är ännu inte förlorad. Om ett år är det val. Palme kommer att vinna, men det vet vi inte nu. Förhoppningar kommer att väckas och drömmar kommer att släckas. Förmodligen pratar vi även om ubåtar. Dagens Nyheter toppar denna dag förstasidan med en stor bild på en grundstött ubåt:

Rysk flotta utanför sjögränsen

Sovjet vägras bärga ubåten

Det kalla kriget har kommit till Karlskrona och om detta finns säkert åtskilligt att säga.

En ytterligare eftermiddag i Gropen. Reine, Tegel och jag. Reine är trött och hänger över bordet. Han har tillbringat dagen med att utbilda nya konduktörer i teknisk vagntjänst. Han upptäcker plötsligt att han i rockfickan har környckeln till en motorvagn som använts vid utbildningen. Nyckeln måste förstås ovillkorligen återställas dit den hör hemma.

”Kan du inte gå upp med den här?” frågar han mig.

På något sätt får jag för mig att denna förfrågan nog kan ses som ett uttryck för förtryck av arbetarklassen, varför svaret blir ”nej”.

”Nehej”, säger Reine, reser sig och travar iväg med környckeln.

Det här var förstås ingen stor sak, men en obetydlighet som jag ändå skulle komma att minnas och ångra.

Sjätte delen

Det är gammaldags vinter, så som de kunde vara innan klimatförändringarna började bli påtagliga. Ifrån början av december har det varit duktigt kallt i hela landet, men vid julhelgen stiger temperaturen i Stockholm upp mot -5 grader och de stora snömängderna kommer. Det har inte saknats snö tidigare, men under julhelgen blir det rikligt påfyllt. Snöröjningen på Stockholms gator kritiseras. Det var bättre förr.

”När jag var med i snöröjningen på 40-talet fick vi hugga bort varenda isbit från trottoarerna”, säger en ”äldre man” som intervjuas i Dagens Nyheter den 27 december.

Jul och nyårshelgen har passerat. ”Katastrof för snöröjningen, lämna bilen hemma”, utropar den största morgontidningen från förstasidan den 4 januari 1982. Två tredjedelar av Stockholms pendeltågsflotta är utslagen och SJ ställer in vart annat fjärrtåg mellan Stockholm och Göteborg. Men Roslagsbanans uråldriga fordonsmateriel rullar hyggligt. Det gör den dock inte utan vidare.

Under en gammaldags vinter får vagnreparatörerna göra fulla dagar. ”Ingenting för skolpojkar”, som vi säger. Östra station har inga anläggningar för avisning av fordon. Allt måste göras manuellt. Det fryser isbark på vagnarnas fotsteg. Jag och Tegel möter de vändande tågen vid plattformarna och ger fotstegen en omgång med hammaren. Såväl linjerna som Stockholm Östra lämnas oröjda ett bra tag, Östras bangård säkert inte mindre än ett par veckor. Tågen får ploga sina egna fåror, vilket gör att det dras upp avsevärda snömängder i boggier och underreden. Snön packas till is av fjädringen och uppvärmning från bromsblock och traktionsmotorer. På passvagnarna packas det is inne i vaggans linsfjädrar (sekundärfjädringen) och mellan bindjärn och lagerboxar (primärfjädringen). Det gör att fjädringen mer eller mindre upphör och vagnarna förstås går illa i spåret. Sekundärfjädringen lämnas åt sitt öde, men primärfjädringen ska hackas ren med spett. I runda tal sjuttio vagnar med vardera åtta lagerboxar. Till detta kommer bromsblocken, åtta per vagn. Varje block måste ha en smäll med spettet för att det ska gå att se om de överhuvudtaget finns kvar (vilket de i princip alltid gör) och om de i så fall räcker en dag till innan de måste bytas. Det är en mans jobb att hålla dem rena. Vagnsynarens, d.v.s. mitt. Sexton objekt på varje vagn, sjuttio vagnar (exklusive några enstaka på besök i Mörby verkstad). Det bör bli långt över tusen insatser med spettet de arbetsdagar det snöat dagen innan.

På Roslagsbanan byts alltid alla åtta bromsblock samtidigt, vare sig det behövs eller inte. En ensam person med gott tempo gör under normala förhållanden detta på tio minuter. Skruva ut bromsregulatorn (typ DA) fullt med skaftet på en tvåans skiftnyckel (DA-regulatorer på normalspåriga vagnar kräver ett spett, men de mindre regulatorerna på Roslagsbanans smalspåriga vagnar går betydligt lättare). Sedan slå bort blockkilarna med hammaren, bort med de utslitna blocken (utan att stoppa fingrarna mellan block och hjul), bända ut blockskorna med det nedslipade hammarskaftet och upp med de nya blocken. Slutligen skurva in regulatorn fullt och sedan öppna den ett och ett halvt varv.

Så gick det till när det inte var vinter. Nu krävs först att man plockar fram kälken. En hyggligt tilltagen träkälke. Kälken lastas med gasoltub och brännare varefter kälken dras över den översnöade bangården fram till den vagn som ska blockas. Sedan tänds brännaren och flammorna får smälta fram tillräckligt av de väsentliga delarna, helst utan att sätta eld på trägolven, innan själva arbetet kan börja.

Efter ett par veckor kommer snöröjningen av bangården igång. Då blir det värre. Roslagsbanans spårgående snöplog från anno dazumal förs fram över bangårdens spår. Det är en tvåvingad pjäs av ansenliga dimensioner. Den fungerar förstås utmärkt på linjen, men på bangården lämnar den snövallar på väl över metern efter sig mellan spåren. Den ytan är dessvärre vår arbetszon. Nu blir det till att klättra längs snövallarna med spett och kälke och sedan dyka ner i snön för att ge vagnarna erforderlig service. Med tiden kommer en traktor att lasta snön på flakvagnar som sedan dras upp på ”Banken” varifrån snön skyfflas ner i ”Stupet”. Men det kommer ta ett bra tag innan detta händer.

Sjunde delen

Troligen är det hösten 1988 och knappt sex år sedan jag övergav Östra station för SJ:s verkstäder i Hagalund. Jag har länge tänkt hälsa på i ”Gropen” för gamla tiders skull. Men det har inte blivit av förrän nu. Det blir ju ofta så. Jag minns det som en dag utan särskilt väder. Inte speciellt kallt och inte anmärkningsvärt varmt. Uppehåll, kanske gråmulet eller möjligen växlande molnighet. Jag anländer till Östra Station med tunnelbanan en rätt så tidig eftermiddag, då det borde finnas folk i ”Gropen”. Går uppför de välkända trapporna från Drottning Kristinas väg till plattformarna. Svänger vänster förbi destinationsskylten som annonserar avgående tåg. Förbi ljugarbänken utanför trafikpersonalens lokaler och vidare på den smala vägen intill spår ”19 stopp”. Järntrappen intill de två soptunnorna ner mot ”Gropen”. Jag tror inte träden därnere förlorat sina löv ännu, inte helt i varje fall. Jag kliver in utan att knacka. Igen piprök i lokalen och där är färre personer än vad som kunde förväntats. Men Larsa sitter på sin vanliga plats vid väggen. Han tittar upp från tidningen och hälsar.

”Har u´ hört att Reine har kolat? Pumpen. Han var på ett femtioårskalas.”

Nej, jag hade inte hört det. Jag hade inte hört att Reine kolat. Det var ett ögonblick då tiden på något sätt upphörde att finnas, då allting var för sent. Jag kommer ihåg tröttheten på eftermiddagarna. Han hade ju haft en infarkt tidigare. Tänker på környckeln. Den som kommit på avvägar som jag inte gick upp med. Nu fanns den på sin plats, för alltid resande fram och åter genom Roslagen i vagnens rasslande körkontroller mellan Stockholm Östra och evigheten. Pipröken var utvädrad. Tegel hade slutat vid järnvägen, Göran flyttat till förrådet i Mörby. Sjögren jobbade förstås kvar, men han var inte på plats för tillfället. Landstinget hade till slut bestämt sig för att inte lägga ner det som var kvar av Roslagsbanan och de första nya blå vagnarna var på väg in. Förändringens vindar blåste. Snart skulle allt det ålderstyngda vara borta. Det gamla skulle bytas mot det nya. Bra förstås. Framåt. Det var ju dit vi hela tiden velat komma. Banan fick leva vidare förnyad och förbättrad, men hela den gamla järnvägen med allt som därtill hörde skulle samtidigt komma att försvinna. Den hade aldrig varit tänkt att räddas, levde bara kvar på lånad tid. En skuld som en dag måste förfalla till betalning.