Ankomsten
Krylbo den 19 juli 1941. Klockan är några minuter före fem om morgonen. Fjärrgodståg 4352 närmar sig stationen söderifrån. Det har största tillåtna hastighet 60 km/h, men vid infarten till Krylbo bromsar lokförare Nyman ner hastigheten till fyrtio. Det är tågväg lagd mot spår 5. Elloket har 59 vagnar i kroken. Det finns explosiv last i tåget, men det vet inte lokförare Nyman och maskinbiträdet Karlsson från Örebro. Uppgiften om det farliga godset har inte funnits med på föraruppgiften om tågets egenskaper som lämnats av vagnupptagaren i Hallsberg. Godståget har lämnat Hallsberg klockan kvart i två på natten och under vägen bara stannat i stationssamhället Västanfors. Ett oplanerat uppehåll på elva minuter, eftersom mötande tåg 4351 varit försenat. Krylbosmällen
Tåget rullar in på spår 5. I tågsättet framförs tolv utländska vagnar lastade med bränsle, vapen och ammunition. De är en del i transiteringen av den tyska bataljonen ”Engelbrekt” som under sommaren förflyttas från Norge till Torneå. Elva vagnar från Grörud och Oslo ska till Torneå medan den tolfte är destinerad till Narvik. Fem av vagnarna mot Torneå är lastade med ammunition. Det ska snart med all önskvärd tydlighet stå klart. Under tågets infart till stationen observerar en järnvägare brand i en av tågets vagnar. Det kommer visa sig vara den 38:e vagnen i tågsättet, den andra av de tolv utländska vagnarna. När polisen senare utreder är vittnesmålen disparata, som vittnesmål ofta är, men man anser det i varje fall klarlagt att det var brand i vagn 38 redan när den anlände till Krylbo.
Branden
Lokförare Nyman och maskinbiträdet Karlsson lämnar över loket till avlösande lokpersonal från Bollnäs. Därefter börjar de vandra bakåt längs vagnarna med kurs mot lokstallarna. Klockan är fem- tio minuter över fem. En svag rök stiger upp från en av vagnarna ett par hundra meter längre bort. Den ser ut som vit ånga, liknande den som kan stiga upp från kreatursvagnar vid lägre temperaturer. De fortsätter sin vandring och röken tilltar medan den reser sig allt högre upp i luften. Färgen förefaller nu snarare gulbrun än vit. När de kommit något tiotal meter från vagnen hörs plötsligt ett fräsande ljud och eldslågor slår ut genom vagnens takventiler. Nyman och Karlsson stannar. Det är vindstilla och någon särskild lukt känns inte. Det kommer en puff från vagnen och eldslågor slår ut åt båda sidor. Nyman och Karlsson står kvar.
Stationskarlarna Melin och och Dammström har vagnsyning av ankommande tåg 4352. På varsin sida av tåget går de och kontrollerar att bromsblock, hjul, fjädrar, lagerboxar och andra pinaler är i god ordning. Nästan framme vid den rykande vagnen möter Dammström stationsförman Lind som är sysselsatt med vagnupptagningen, d.v.s. att notera vagnarnas vikt och bromsvikt för att kunna räkna ut tågets bromstal åt den tillträdande lokföraren.
Smällen
Vagnsynare Dammström har redan av de utländska vagnarnas utseende dragit slutsatsen att de bör vara del i en tysk transport och förmodar därför att de kan innehålla sprängämnen. Mot den bakgrunden är han måttligt intresserad av att gå fram till den rykande vagnen, men stationsförman Lind är av annan uppfattning varför sällskapet stegar fram. Väl i höjd med den brinnande vagnens gavel smäller det och vagnens stora skjutdörrar lossnar från sina nedre fästen. De flaxar upp mot skyn som vingarna på en jättelik fladdermus. Fler explosioner följer och vid det här laget har såväl stationsförman Lind som övriga närvarande ändrat riktning på stegen.
På ett intilliggande spår står tåg 23, nattsnälltåget från Jämtland mot Stockholm. Tågklareraren ger hastigt ”avgång” med signalstaven, i ett fåfängt försök att få tåg 23 i säkerhet. Men kontaktledningens koppartråd ovanför den brinnande vagnen har redan smält av och som en smattrande orm i ett elektriskt blixtregn rasat ner över godståget. Strömmatningen till kontaktledningen har automatiskt brutits och det elektriska loket som står spänt framför tåg 23 är kraftlöst. Sovvagnstågets passagerare rusar yrvaket upp. Många tror att kriget har kommit. I nattsärkar och sovmössor börjar de skyndsamt lämna järnvägsområdet för att söka skydd.
Hjältarna
På ett annat spår står ytterligare nio ammunitionslastade vagnar som skulle växlats in i tåg 4352. Tjänstgörande växellag vågar sig fram med stationskarlen Folke Johansson i spetsen och lokförare Johan Falk lyckas få iväg dessa vagnar en bit. Men strax blir det strömlöst då kontaktledningen rasar ner över den brinnande vagnen och han kommer inte långt med sitt ellok. Något påeldat ånglok finns för tillfället inte i Krylbo, men lokförare Falk får tag på en cykel och åker till Strömsnäs där det står ett lok under ånga. Detta för han till Krylbo och hinner få bort ammunitionsvagnarna från det farliga grannskapet innan det är för sent.
Branden sprider sig från det fordon som först fattat eld. Längs raden av vagnar i tåg 4352 sprider den sig, slukandes även vagnar på omkringliggande spår. Snälltåget till Stockholm brinner ner så när som på loket och en resgodsvagn. Förstörelsen av spår och kontaktledningar blir omfattande med över två meter djupa kratrar i bangårdens grus. I flera timmar sker omfattande explosioner som lämnar ett sargat Krylbo efter sig. Ammunitionen är visserligen inte apterad, men skadorna blir ändå mycket omfattande. Granatsplitter och vagnsdelar regnar ner över Krylbo med omnejd. 24 personer skadas, men ingen omkommer.
Vad var det som hände?
Om den saken har det genom åren spekulerats. Polisen utredde fyra alternativ:
– Sabotage
– Varmgång i hjullager
– Tjuvbroms
– Fellastning (flera varianter)
Efter kriget har den brittiska underrättelseagenten Malcolm Munthe sagt sig ha legat bakom Krylbosmällen. Munthe arbetade för SOE, Special Operations Executive. SOE och Munthe ägnade sig förvisso åt sabotage bakom fienden linjer. I maj 1940 hade han flytt till Sverige från ett uppdrag i Norge och under hösten blivit utsedd till chef för en nyinrättad SOE-avdelning inom den brittiska legationen i Stockholm. Dess huvuduppgift var att förbereda och understödja sabotage i Norge.
Malcolm Munthe levde till 1995. Han har skrivit krigsmemoarer och medverkat i intervjuer så sent som på 1990-talet. Men det har visat sig att han skarvat och kryddat sina berättelser en hel del. Han har i efterhand inte framstått som helt trovärdig och har av vissa kallats mytoman. Så vad var sant?
Varmgång
Varmgång innebär att ett lager till den axel som hjulen sitter på skär ihop. Det kommer då bli överhettat och om det hinner gå alltför långt innan tåget stoppas kan hjulaxelns tapp gå av, vilket sannolikt leder till urspårning om det inträffar. Vid den här tiden användes s.k. ”glidlager”. Ett glidlager har ett tråg fyllt med smörjolja. Lagerboxen kan vid en varmgång bli så het att den blir rödglödgad och smörjoljan kan då fatta eld. Vid den här tiden var varmgång i hjullager relativt vanligt.
Det får emellertid anses helt klarlagt att det inte var varmgång som orsakade Krylbosmällen. I en rapport från Kungliga järnvägsstyrelsens maskinbyrå framgår att järnvägens tekniska undersökningar efter händelsen bevisar att det inte varit varmgång på någon av de berörda vagnarna.
Vid en allvarlig varmgång i ett glidlager uppstår karakteristiska skador på axeltappens lagergång. Det uppstår repor och drar man med fingret över löpbanan känns den sträv. Vid undersökningen återfanns samtliga hjulpar från berörda vagnar. Både från den där branden ansågs ha börjat och från intilliggande vagnar. Inget av hjulparen bar de karakteristiska spåren av varmgång. Därmed kan med stor säkerhet sägas att orsaken till händelsen inte var varmgång i hjulaxellager.
Tjuvbroms
Om tjuvbroms
Vagnarna har bromsblock av gjutjärn som pressas direkt mot hjulens löpbanor när tåget bromsar. ”Tjuvbroms” innebär att bromsen på en vagn av olika anledningar ligger till fast den inte ska. Då kan bromsblocken bli kraftigt upphettade. Gnistor och kanske metallfragment kan kastas uppåt och nedåt. Gnistor kan i och för sig tänkas bli kastade från blocken även vid en vanlig inbromsning, men det är inte lika troligt och omfattningen bör i så fall bli mindre. Vagnar vid den här tiden hade oftast brädgolv och det kan vara olämpligt att gnistor och eventuella metallfragment träffar golvet, särskilt om det finns en springa där glödande materia kan tränga sig igenom vidare uppåt. En vagn med trägolv, som i det här fallet, har därför gnistskydd i form av plåtar som sitter över hjulen.
Om vagnen antänts av bromsarna skulle alltså gnistor ha kastats upp genom springor i brädgolvet. Det förutsätter i så fall i princip att vagnen skulle saknat ett gnistskydd över något av de fyra hjulen. Det är inte så troligt att någon tjuvbroms förelegat. Tåget har inte gjort mer än två bromsningar mellan Hallsberg och Krylbo, vilket reducerar sannolikheten för att en tjuvbroms skulle uppstå. Lokföraren säger i sina vittnesmål att han inte håller för troligt att någon tjuvbroms skulle ha inträffat.
Om vagnen
Vagnen där branden uppstod var Norska Statsbanornas vagn littera G4 nummer 40256. Den tillhörde en serie vagnar byggda 1936-1937. Den var således fyra- fem år gammal. Järnvägsfordon används normalt i många decennier, så den här vagnen var alltså relativt ny. Hur troligt är det att den skulle saknat ett gnistskydd? Visst, saker och ting kan inträffa när godsvagnar rangeras. Ibland kan de bli hårdhänt behandlade och få smällar. Men de besiktigas också frekvent. I och för sig kan man tänka sig att ett saknat gnistskydd kanske kunde passerat vid de mer frekventa kontrollerna, men nja…
Sammantaget tycker nog undertecknad, som är gammal vagnreparatör och utredare av järnvägsmissöden, att antändning från bromsarna knappast förefaller vara något av de hetare spåren (trots vad som händer i boken ”Skymning i folkhemmet” som presenteras annorstädes på denna webbplats).
Fellastning
Det är noga vid lastning av farligt gods. Gör man fel kan det hända grejor. Idag finns mycket omfattande regelverk om exempelvis vilka ämnen som får samlastas och hur det ska gå till. Det fanns regelverk även 1941. Men frågan är förstås hur väl de följdes. I synnerhet av tyska soldater som lastade krut under krig i Norge. Var de pålästa i järnvägsreglementets lastningsbestämmelser? Från tyskt håll kom uppgifter till utredningen som bland annat visade att flera krutkarduser saknat lock på sina emballage. Vidare fanns det franska granater i vagnen som uppgavs vara mycket lättantändliga.
Slutsats?
Polisutredningen slutade i att fellastning orsakat händelsen. Varmgång och tjuvbroms uteslöts. Av de tekniska orsakerna håller jag också fellastning för den absolut bästa förklaringen. Var det trots allt sabotage? Tja, ingen kan väl idag säga att det är omöjligt. Men vi vill nog gärna se en spektakulär förklaring till dramatiska händelser. Vanligt slarv, inkompetens och dålig ordning är inte lika intressant. Men ofta kan sanningen vara långtråkigare än vad som är önskvärt. Slarviga soldater som inte begriper sig på lastning av farligt gods och plötsligt har Hitler sprängt sin egen krutlast. Sabotage? Visst man vet ju aldrig. Men bristfällig lastning förefaller annars som en fullt tillräcklig förklaring.